جادۀ ابریشم (یا راه ابریشم )، راهی کاروان رو که از دوران باستان تا حدود قرن هشتم / چهاردهم، در دو قارۀ آسیا و اروپا (اوراسیا)، از چین تا مدیترانه، مورد بهره برداری تجارتی، زیارتی و سیاحتی بوده است.
نام جادۀ ابریشم را اولین بار فردیناند فون ریشتهوفن (١٨٣٣ـ١٩٠۵)، جغرافیدان آلمانی، در میانۀ قرن نوزدهم به کار برد (فرانک و براونستون، ص ١٢، ٣٣٣؛ درژ و بوهرر، ص ٦). ظاهراً سبب این نامگذاری، تجارت ابریشم به عنوان معروف ترین، سبک ترین و گرانبهاترین کالایی بوده که طی دهها قرن از طریق این جاده از چین به غرب می رفته است (فرانک و براونستون، ص ١٣؛ باستانی پاریزی، ص ١٩٩ـ٢٠٠). مسیر اصلی این راه بین ْ٣٠ و ْ۴٠ عرض شمالی و ْ١٠ تا ْ١١٠ طول شرقی امتداد داشته است. راههای فرعی دیگری نیز از هند و جنوب ایران به آن می پیوسته که به دلیل اهمیت نوع کالاهایی که در آنها حمل می شده، نامهای دیگری، مثل “راه ادویه”، به آنها داده شده است. این راهها نیز تا ْ٢٠ عرض شمالی امتداد می یافتند ( رجوع کنید به نقشۀ > مسلمانان در جهان < ). طول تقریبی این راه را هشت هزار کیلومتر نوشته اند (فرانک و براونستون، ص ١۴). به نوشتۀ بطلمیوس (ح ٩٠ تا ١٦٨ میلادی ) فاصلۀ بین شهر مَنبِج (هیراپولیس ) در شمال سوریه تا برج سنگی ( رجوع کنید بهادامۀ مقاله ) ٢٨٠، ٢٦ اِستادیا و از آنجا تا چانگ ـ آن / چانگان (سرا)، پایتخت قدیم چین، ٢٠٠، ٣٦ اِستادیا و جمعاً در حدود یازده هزار کیلومتر بوده است (١۴٠٧، ص ١١؛ همو، ١٨٨۵، ص ١٢ـ١٣؛ نیز رجوع کنید به بولنوا، ص ٦٢). این شاهراه از کشور چین شروع می شد، از فلات ایران می گذشت و پس از گذر از بین النهرین و شامات، به انطاکیه در کنار دریای مغرب (مدیترانه ) می پیوست (پیرنیا و افسر، ص ٨۵؛ بولنوا، ص ۵٠ ـ۵١، نقشه ).
نخستین شهر در ابتدای این جاده در مشرق، شهر چانگ ـ آن، نزدیک به شهر کنونی شیان، بود. معبد بودا در صومعۀ غاز وحشی متعلق به سال ٦۵٢ و همچنین گور امپراتور معروف چین، شی هوانگ تی، در این شهر است. گنجینۀ معروف زیرخاکی مجسمه های گلی سربازان ارتش هفت هزار تنی محافظ این گور، که در ١٣۵٣ ش / ١٩٧۴ میلادی کشف شد، در همین جا و نزدیک به شهر شیان است (درژ و بوهرر، ص ۴٠ـ۴١؛ فرانک و براونستون، ص ٢١ـ٢٢). پس از آن جاده در درۀ رود وِی امتداد می یافت. چینیها بخشی از این راه را که بیشتر نقاط آن سنگفرش بود، “شاهراه سلطنتی “ می نامیدند و مأموران چینی با گرفتن عوارض از مسافران این راه، امنیت و رفاه کاروانیان را فراهم می آوردند (فرانک و براونستون، ص ٢٢).
جادۀ ابریشم در علیای رود وِی، به سمت شمال غربی تغییرمسیر می داد و پس از طی مسافتی طولانی از دامنه های نان شان (کوهستان جنوبی، که دنبالۀ کوههای کونلون است )، به پادگان مرزی تونهوانگ، یکی از کانونهای فرهنگ بودایی، می رسید (همان، ص ٢٣). در نزدیکی تونهوانگ محلی است به نام غارهای هزاربودا که در آن کمابیش پانصد غار کنده و نقاشی شده و نیز تورفتگیهای آراسته به پیکره های کنده کاری شده وجود دارد و نخستین غار آن در حدود ٣۵٣ یا ٣٦٦ ق م کنده و برپا شده است (درژ و بوهرر، ص ٦٢). در همین غارهای هزاربودا، مارک اورل استاین، باستان شناس، در ١٩٠٦ و ١٩١۴ به گنجینه ای از طومارهای نقاشی و نسخه های خطی یا چاپ قالبی بودایی (پانصد اثر هنری از جمله نقاشیهای ابریشمین، سه هزار طومار کامل از مواد چاپ شده، ششصد طومار دستنوشته و ششصد تکه سایر مستندات ) دست یافت که یکی از آنها، سوترای الماس متعلق به ٨٦٨ بود که تا آن زمان کهن ترین کتاب چاپی جهان محسوب می شد (فرانک و براونستون، ص ٢۴، ٣٣٧ـ ٣٣٨). پس از آن، شهر تونهوانگ است که در سمت مغرب آن، بیابانهای حوضۀ تاریم، یکی از خشک ترین سرزمینهای جهان، گسترده است. اطراف این بیابانها را از شمال کوهستان تین شان، از مغرب کوههای پامیر، از جنوب رشته کوههای کونلون و از مشرق کویر لوپ (نمک) محدود کرده است.
در شهر آنشی / آنسی راه دو شعبه می شد: یک راه به سوی شمال غربی می رفت و از شمال حوضۀ تاریم می گذشت، راه دیگر به سوی جنوب غربی امتداد می یافت و از جنوب این حوضه عبور می کرد. راه جنوبی از گذرگاه میان رشته کوههای کونلون، که در اسطوره های چینی جایگاه ایزدان است، و از صحرای تاکلاماکان رد می شد (همان، ص ١٧، نقشه، ص ٢٦ـ ٢٧، ٣١ـ٣٢، ۵٢). امتداد این راه پس از گذشتن از پامیر شرقی، در آخرین بخش کوهستان پامیر که دو رود جیحون (آمودریا) و سیحون (سیردریا) از آن سرچشمه می گیرند، به منطقه ای می رسید که امروزه عموماً ترکستان غربی نامیده می شود. در راه جنوبی حوضۀ تاریم، نخستین منزلگاه، قلعۀ میران در کنار دریاچۀ لوپ نور بود (همان، ص ٣١ـ٣٢، ٣٦؛ درژ و بوهرر، ص ٨٠). اورل استاین در آغاز قرن بیستم کتیبه ها و نقاشیهای این قلعه را چاپ و منتشر کرد که در آنها تأثیرات فراوانی را از آثار یونانی، رومی، بین النهرینی یا هندی می توان دید (درژ و بوهرر، ص ٩٠). این جاده از شهرهای چِرچِن / شان ـ شان، خُتن (با یشم فراوان سبز و سفید که در بستر کوهستانی رود ختن پیدا می شد) و یارغَند/ یارکند می گذشت و پس از عبور از کاشغر به کوهستان پامیر می رسید (فرانک و براونستون، ص ٢٩، ٣٠، ٣۴؛ درژ و بوهرر، ص ٣٦ـ٣٧، نقشه، ص ٨٢، ١٠٢).
جادۀ شمالی پس از رسیدن به حوضۀ پهناور و پرآب شهر تورفان که قریب به صد متر پایین تر از سطح دریا قرار دارد (فرانک و براونستون، ص ٣١ـ٣٢، ٣٦) و عبور از آن، به کوه تین شان یا سرزمین هفت جویبار می رسید (همان، ص ٣٩؛ پیرنیا و افسر، ص ٨۵). در اینجا نیز عبادتگاهی بودایی به نام غارهای هزار بودای بزکلیک / بَزقلیق (بزقلیق در لغت به معنای تزئین شده است ؛ ۵٧ غار موجود) وجود دارد که دیوارهای کنده شده در صخره های شرق تورفان، پوشیده از نقاشیهایی از آداب و مناسک دینی بودایی و مانوی است (درژ و بوهرر، ص ١١١). بازمانده های شهر باستانی (کیائو ـ هو/ کیو ـ شه، بارکوتو/ یار ـ فوتو)، متعلق به دورۀ هان (٢۵٢ ق م ـ ٢٢۵ میلادی )، در مغرب شهر کنونی تورفان (همان، ص ١٠۴ـ ١٠۵)، و آثار بازمانده از شهر چهارگوشۀ مخروبه کنونی گوچن / گائوچانگ، به وسعت ۵ر١ کیلومترمربع، ساخته شده در ٦۴٠ میلادی (که از قرن سوم / نهم پایتخت اویغورها بوده است ) در نزدیکی شرق تورفان (همان، ص ١٠٦)، بیان کنندۀ قدمت ناحیه و جاده است. این جاده پس از گذر از دامنه های تین شان و پشت سر گذاشتن دروازۀ یشم (یومن گوان ) و شهر لولان (معروف به شهر مردگان، که اسون هدین در فاصلۀ سالهای ١٨٩۴ تا ١٨٩٨ میلادی، آن را از زیر شنهای صحرا کشف کرد) و یک صحرای شنی، به شهر پر آب کُرلا می رسید (که در قرن سوم میلادی به دلیل بند آمدن آب، خالی از سکنه شد). از آن پس جاده در شمال امتداد می یافت و پس از گذشتن از کوهستان پامیر به کاشغر می رسید که غربی ترین نقطۀ حوضۀ تاریم بود (فرانک و براونستون، ص ١٧، نقشه، ص ٣٠ـ٣۴).
از کاشغر راه شمالی و جنوبی به هم می پیوستند. پس از کاشغر مکانی به نام برج سنگی قرار داشت که محل تلاقی کاروانهای تجاری چین با کاروانهایی بود که از طرف مغرب می آمدند. مکان آن را خُلْم * (تاشقرغان ) کنونی در ساحل علیای رود یارکند می دانند (پیرنیا و افسر، ص ٨۵؛ بولنوا، ص ٨۴). شاخه ای از جاده، از کاشغر و از راه کوهستانی پامیر، به بلخ می رفت. بلخ تقریباً در میانۀ جادۀ ابریشم قرار داشت و پایانۀ جادۀ بزرگ هند بود (همان، ص ٣٧؛ پیرنیا و افسر، ص ٨٦).
راه دیگری نیز از طریق کوهستان، از کاشغر به فرغانه می رفت و از فرغانه به موازات خطی که از غرب به سوی فلات ایران کشیده می شد، از شهرهای سمرقند و بخارا می گذشت و از آنجا به مرو می رسید (فرانک و براونستون، ص ٣٧ـ ٣٨).
شعبۀ دیگری از راه به سوی شمال می پیچید و به کرانۀ شرقی دریای خزر متصل می شد. سپس با قطع عرض دریای خزر، به باکو می رفت و در امتداد درۀ رود ارس ادامه می یافت و با گذشتن از جنوب شرقی دریای سیاه به قسطنطنیه (استانبول ) می رسید. راه دیگری نیز به سوی شمال غربی می رفت و از شمال دریای خزر می گذشت تا به کرانۀ شمالی دریای سیاه برسد (همان، ص ۴١).
امتداد جاده از بلخ به طرف مرو و ناحیۀ جنوبی دریای خزر می آمد، شهرهای طوس و صد دروازه (هکاتومپیلوس، پایتخت اشکانیان، نزدیک دامغان امروزی ) را پشت سر می گذاشت، سپس به ری می رسید و به سوی اکباتان (همدان کنونی) امتداد می یافت و با قطع رشته کوه زاگرس به طرف بین النهرین و انطاکیه می رفت (همان، ص ۴١ـ۴٢؛ پیرنیا و افسر، ص ٨۴، نقشه).
شاخه ای از جادۀ ابریشم در مغرب ایران به سمت جنوب و سرزمینهای پست بین النهرین (جایی که دجله و فرات کاملاً به هم نزدیک می شدند و شهرهای بزرگی چون بابل، سلوکیه، تیسفون و بغداد به ترتیب در آنجا شکل گرفته بودند) امتداد می یافت (فرانک و براونستون، ص ۴٢). راه شاهی داریوش بزرگ در قرن پنجم پیش از میلاد، که شوش را به ساردیس / سارد در آسیای صغیر متصل می کرد، بخشی از راه ابریشم بود که از شوش به سمت شمال، کوهستان زاگرس را قطع می کرد و به اکباتان می رسید (همان، ص ٨٧).
شاخۀ دیگر جادۀ ابریشم از اکباتان شروع می شد و به نینوا (موصل امروزی ) که هاترا/الحضر (دژ پارتیان در قرن اول و دوم میلادی ) در جنوب آن بود، می رسید و با گذر از حاشیۀ فلات آسیای صغیر (آناطولی )، به حلب و انطاکیه ختم می شد (همان، ص ۴۵، ٨٨؛ درژ و بوهرر، ص ٢١۴).
در بین النهرین جاده به چند شعبه تقسیم می شد: یک شعبۀ آن راه بیابانی شمال غرب به سمت شهرهای حلب و انطاکیه در منطقۀ شامات بود (فرانک و براونستون، ص ۴١ـ۴٢)؛ یک شاخۀ آن از شهر دورا ـ ائوروپوس در کرانۀ فرات آغاز می شد و به پالمیرا (شهر نخلها، در هزارۀ دوم پیش از میلاد معروف به تَدْمُر * ) می رسید. شاخۀ دیگری از بابل شروع می شد و از بیابان می گذشت و به شهر پِتْرا می رسید که علاوه بر قرار گرفتن در مسیر یک راه بیابانی، از طریق دهانۀ خلیج عقبه با دریای احمر نیز ارتباط داشت و با راه بزرگ ادویه که به شرق می رفت، پیوند می خورد. جاده از پترا به سوی ساحل مدیترانه، به غزه، مصر (به ویژه به اسکندریه ) و به شهرهای صور، صیدا، جُبَیْل و بیروت می رفت (همان، ص ۴۴؛ درژ و بوهرر، ص ٢١٠). پترا کنار جادۀ عطریات نیز قرار داشت که از عربستان جنوبی به شمال و از راه دمشق و قوس غربی داخلی هلال خصیب به حلب و انطاکیه کشیده می شد. شهرهای حلب و انطاکیه نه تنها پایانۀ جادۀ ابریشم بلکه پایانۀ جادۀ عطریات نیز بودند. شعبۀ دیگر آن از بابل شروع می شد و قوس درونی رود دجله را می پیمود و از بسیاری شهرها مثل آشور و نینوا می گذشت (فرانک و براونستون، ص ۴۵). راهی نیز از شهرهای بالای دجله و فرات به سمت پایین این رودخانه ها و بندرهای خلیج فارس، به راه دریایی ادویه می پیوست (همان، ص ۴٣ـ۴۴).
شهرهایی که در مسیر اولیۀ جاده ابریشم قرار داشتند و باشکوفایی آن شکوفا و با سقوط آن تنزل کردند یا نابود شدند، از مغرب به مشرق عبارت بودند از: در غرب آسیا: بابل، انطاکیه، تیسفون، پترا، پالمیرا، صور و صیدا؛ در فلات ایران : اکباتان و ری ؛ در دشت خشک ترکستان : مرو، سمرقند، بخارا، بلخ و تاشکند؛ در برآمدگیهای کوهستانی پامیر: کاشغر و یارکند؛ در بیابان حوضۀ تاریم : ختن، شان ـ شان، کوچا، قره شهر، لولان و تورفان ؛ در چین : تونهوانگ، غارهای هزاربودا و پایتختهای باستانی چانگ ـ آن و لویانگ (همان، ص ١٦).
قبل از کشف راههای بزرگ دریایی، که متعلق به هیچ ملتی نبودند، ادامۀ جادۀ ابریشم از طرابزون، از طریق دریای سیاه و دریای مدیترانه به قسطنطنیه و روم می رفت (همان، ص ۴٨). جنگهای بین پارتیان ــ که واسطۀ تجارت شرق با غرب بودند ( رجوع کنید به ادامۀ مقاله ) ــ و روم، موجب شد تا تجارت دریایی، به ویژه از قرن دوم میلادی، جای تجارت از طریق خشکی را بگیرد (درژ و بوهرر، ص ١٧). اروپاییان پس از تسلط بر دریانوردی کوشیدند از طریق دریا به شرق دسترسی یابند، دریانوردان پرتغالی کمتر از یک قرن پس از مرگ تیمور (٨٠٧) به هند رسیدند و در ٩٢٠/ ١۵١۴، در ساحل چین پیاده شدند (فرانک و براونستون، ص ٣٢٠). در عصر اکتشافات بزرگ نیز اروپاییان نه تنها در صدد گشودن راههای دریایی جدیدی به شرق بودند، بلکه قصد داشتند با دور زدن افریقا و آسیا، از راه دریا به چین دست یابند (همان، ص ١٦).
پیشینه. به نظر می رسد لشکرکشیها و فتوحات هخامنشیان، اولین گامها در گشوده شدن بخشی از راهی تجارتی، زیارتی و سیاحتی بود که امروزه آن را جادۀ ابریشم می نامند. داریوش هخامنشی (۵٢١ ـ ۴٨۵ ق م ) در بند سۀ کتیبه های خود در نقش رستم و شوش، علاوه برپارس از کشورهایی که آنها را فتح و مردمانی که بر آنها حکمرانی کرده است نام می برد، بدین قرار: از پارس به طرف شرق : ماد، پارت، هرات، بلخ، سغد، خوارزم، زَرَنْگ، رُخْج، گَنْداره، هند، سکاهای هئومورکه (هوم نوش )، سکاهای تیگرخئوده (تیزخود)؛ به طرف غرب : خوزستان، بابل، آشور، عربستان، مصر، ارمنستان، کاپادوکیا، سارد، یونان، سکاهای ماورای دریا، سِکودَر/ اسکدار، اشقودره (در مقدونیه )، یونانیهای سپر روی سر، لیبیاییها، حبشیها، اهالی مَک / مچی یا، کاریان (در جنوب آسیای صغیر؛ شارپ، ص ٨۵، ٩٣). بخش اعظمی از این کشورها در مسیر جاده ابریشم قرار داشتند. لشکر کشیهای اسکندر مقدونی (حک : ٣٣٦ـ٣٢٣ ق م) و رواج پول واحد، یعنی دِرهم نقرۀ اسکندری در مشرق زمین، به رونق روابط اقتصادی و سیاسی شرق و غرب بسیار کمک کرد و معاملات بازرگانی را آسان تر ساخت (دیاکونوف، ص ٦). اسکندر برای استحکام فرمانروایی خود و نیروی اقتصادی آن توجه خاصی به برقراری خطوط ارتباطی داشت ( رجوع کنید به گیرشمن، ص ٢١٨)، به همین منظور در سرزمینهای مفتوح به ایجاد مراکز مسکونی بسیار، از اسکندریۀ مصر تا اسکندریۀ اوپیان (بر کرانۀ شرقی سند)، پرداخت که تأثیر بسیاری در بازرگانی بین شرق و غرب داشت. در ایران و خاورمیانه از بنای چند اسکندریه از جمله در شوش (سوزیان )، در ملتقای رود دجله و کرخه، کرمان، آراخوسیا (قندهار کنونی )، هرات (هره یه )، مرو (مَرْغیانا) و اسکندریۀ اقصی (خجند کنونی ) یاد شده است که همه بر سر راههای مهم سوق الجیشی و بازرگانی ساخته می شدند و به منزلۀ حلقه هایی بودند که ساتراپ نشینها را به یکدیگر متصل می کردند (دیاکونوف، ص ٦ـ٧). بازرگانان و پیشه وران یونانی که در پی سود به دنبال لشکر اسکندر به راه افتاده بودند، در این شهرهای جدید که به دست او و به نام اسکندریه در کنار شهرهای قدیمی ساخته می شد، ساکن می شدند و رشته های جدیدی از کارهای بازرگانی و صنعتی در آنها به راه می انداختند و به دلیل داشتن مناسبات دیرینه با مراکز تجاری یونان، تسهیلات فراوانی در امر تجارت به وجود می آوردند (همان، ص ٧ـ ٨). سلوکیان نیز که از ٣١٢ تا ٦۴ ق م از سند تا مصر فرمانروایی داشتند، بر بخشهایی از این راه اوراسیایی، حکمرانی می کردند. اشکانیان (٢۵٠ ق م تا ٢٢٦ میلادی ) نیز از زمان مهرداد اول (١٧١ تا ١٣٨ ق م )، که سرزمین تحت حکومت او از سویی با هند و از سوی دیگر با بین النهرین و آسیای صغیر همسایه شده بود، این بخش از جادۀ ابریشم را در اختیار داشتند.
در مشرق، چینیها از قرن دوم پیش از میلاد مترصد گشودن راهی به غرب بودند. در ١٣٨ ق م به دستور هان، سرداری به نام چانگ کی ین مأمور شد به ایالت بلخ (دیار تاهیاها، مقدونیان ساکن بلخ ) برود تا راهی برای از بین بردن قوم هیونگ نو، اجداد هونها، پیدا کند تا چین بتواند کاروانهای تجاری خود را از سرزمین آنان عبور دهد. این سردار پس از ده سال اسارت در دست هیونگ نوها، گریخت و خود را به فرغانه (=تووان / تووا ) رساند و از آنجا به کانگ کیو (ناحیه ای در سمرقند) و سپس به ایالت بلخ رفت ( > “روابط نواحی تووان “ <، ص ۴١٩ـ ۴٢١). در ١٢٦ ق م به چین بازگشت و بر اساس مشاهدات خود پیشنهاد کرد راه مستقیمی به غرب چین و تا بلخ (باکتریا) بگشایند تا از کالاهای متنوع آنجا بهره مند شوند (درژ و بوهرر، ص ٩). بر اساس گزارش وی این راه باید از سرزمینهای زیر می گذشت:
- سرزمین فرغانه با هفتاد شهر کوچک و بزرگ متحد، اهالی آن شهرنشین، کشاورز با محصول گندم و برنج و انگور و اسبهای عالی و شهرها و خانه های محصور، با صدهزار جمعیت و سربازان کماندار، در جنوب غربی هیونگ نوها، در مغرب هان ها ( > “روابط نواحی تووان “ <، ص ۴٢٢).
- سرزمین ووسون های کوچ نشین با ده هزار کماندار آمادۀ جنگ در شمال شرقی فرغانه (همان، ص ۴٢٣).
- سرزمین سغدیان کوچ نشین (= کانگ کیو) با نودهزار کماندار در شمال فرغانه (همانجا).
- سرزمین بخارا (یوئه ـ چی / ویجی / ویج )، با یکصد تا دویست هزار کماندار در مغرب فرغانه در شمال رود وی (همان، ص ۴٢۴).
- سرزمین تاهیاها در جنوب رود جیحون در جنوب غربی فرغانه، با خانه ها و شهرهای محصور، با یک میلیون جمعیت و بازرگانان کارآمد که در بازار پایتخت آن هر نوع کالایی پیدا می شد. سرزمین هند (= شین ـ تو) در جنوب شرقی آن بوده است (همان، ص ۴٢۵ـ۴٢٦).
- سرزمین پارتها (آن ـ سی / اشکانیان / پرثَوَه ها) در مشرق بر ساحل دیگر رود جیحون، در غرب کوشانیان (یوئه ـ چی ) با حدود یکصد شهر متحد کوچک و بزرگ محصور با بازارهای بزرگ و سوداگران فراوان و مسکوکات نقره ای مزیّن به تصویر شاهان. قومی شهرنشین و کشت کار که کشت ایشان برنج و انگور بود (همان، ص ۴٢۴ـ ۴٢۵).
- سرزمین یوئه ـ چی (تاجیکها، در ترکستان )، در مغرب فرغانه، در شمال رود سیحون، گرم و مرطوب و پرجمعیت در مغرب سرزمین پارتها. کشت کار و برنج کار (همان، ص ۴٢۴).
سردار کی ین نمایندگانش را به فرغانه، سمرقند، بلخ، سرزمین پارتها، هند/ سند، بخارا و همۀ سرزمینهای مجاور روانه کرد (همان، ص ۴٢٦ـ۴٣١؛ برای معادلهای فارسی نام سرزمینهای یادشده رجوع کنید به مظاهری، ج ٢، ص ۵٨٣ ـ۵٨٩، ۵٩٧). این نمایندگان در سالهای بعد با فرآورده های این سرزمینها بازگشتند ( > “روابط نواحی تووان “ <، ص ۴٣٢).
از ١١۵ ق م پادشاه چین، داد و ستد با کشورهای مغرب چین را شخصاً سازمان می داد (مظاهری، ج ٢، ص ۵٩٨). در حدود ١٠۵ یا ١١۵ ق م، چینیها راه تجاری و کاروانی غرب را در جستجوی فرآورده های کمیاب مغرب چین (مانند سنگ یشم سبز و سفید، سنگ لاجورد، شیشه های رنگی و اسبهای نیرومند) گشودند و تا نیمۀ آسیا به پیش رفتند (فرانک و براونستون، ص ١٢ـ١٣). از آن سو نیز غرب برای دستیابی به کالاهای شرق، به خصوص ابریشم، راهی به سوی شرق گشوده بود. این راه از انطاکیه در آسیای صغیر شروع می شد و با عبور از منطقۀ شامات و حوضۀ فرات و شهر سلوکیۀ دجله به همدان، ری و شهر صددروازه می رسید و از آنجا به مرو و بلخ می رفت و در اطراف تاشقرغان بین اورخون (پامیر کوچک ) و سرچشمه یارکند/ یارقند ] در محل برج سنگی [ میان کاروانهای غربی و چینیها مبادلات تجاری صورت می گرفت ( رجوع کنید به معتکف، ص ٣١٩ـ٣٢٠). بیشترین تعداد کاروانها در هر سال بیش از ده قطار و کمترین آن شش یا پنج قطار بود. طی کردن بلندترین مسیرها نُه سال طول می کشید ( > “روابط نواحی تووان “ <، ص ۴٣٣).
در ١٠١ ق م چینیها فرغانه را مطیع ساختند و جنوب دریای خزر و تیسفون را کشف کردند. در حوالی ١٠٠ ق م اشکانیان سفیری با هدایا از این راه جدید به دربار فغفور فرستادند. از ۴٨ تا ٢٣ ق م کوچ نشینان، جاده ابریشم را ناامن کردند (مظاهری، ج ٢، ص ۵٩۵). بر اساس گزارشی چینی در سال ٨١ میلادی، اقلامی که به چین وارد می شد عبارت بود از قاطر، الاغ، شتر، اسبهای کهر و تیزتک و اقلامی که به خزانۀ امپراتور می رسید شامل پوستهای سمور، موش خرما، روباه و گورکن، و قالیچه های رنگین و فرشهای خوش نقش که در ازای آنها در درجۀ اول ابریشم، بعد یشم، سنگهای درخشان، ظروف مرجانی و بلوری از چین خارج می شد (فرانک و براونستون، ص ١٣٩). در ٩۴ میلادی چینیها داد و ستد با کشورهای مغرب را به سردار پان چائو، فرمانروای حدود پامیر، سپردند که سپاهیانش تا دریاچۀ آرال و بحر خزر پیش رفتند. وی کان یینگ، افسر چینی، را مأمور بازشناسی امپراتوری روم (یا چنانکه چینیها می نامیدند: مملکت تا ـ تسین / تا ـ چین ) کرد که مشتری ممتاز انواع حریر چینی بود. او از طریق مرو، ابیورد، جرجان، ری و همدان به تیسفون رفت. اشکانیان که از دو قرن قبل، در این عظیم ترین بازرگانی جهان باستان نقش واسطه داشتند، راه روم را به کان یینگ نشان ندادند و خلیج فارس را به عنوان دریای مغرب / دریای مدیترانه به او معرفی کردند و او را به خوارک (= خاراکس، در جزیرۀ آبادان )، خوارگان (مرکز مملکت تیائو ـ شیها) در محل القورنۀ فعلی و تائوکه (تَوَّج، نزدیک بندر کنونی دیلم ) راهنمایی کردند که از یک سو با یمن و زنگبار در افریقا و از سوی دیگر با بمبئی داد و ستد داشتند. کشتیهای اشکانیان حتی تا سیلان و اندونزی هم می رفتند (مظاهری، ج ٢، ص ۵٩٨ ـ ٦٠٠؛ نیز رجوع کنید به پیرنیا، ج ٣، ص ٢٦٩٨). در قرن دوم میلادی، کوشانیان (١٢٨ ق م تا ۴۵٠ میلادی )، که بر بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و هندوستان حکومت می کردند، در زمان پادشاه خود، کانیشکا (١٢٣ـ١۵٣ میلادی ) نیز مدتی بر بخشی از جادۀ ابریشم تسلط داشتند و نمایندگانی را به آسیای مرکزی و چین فرستادند ( > “جادۀ ابریشم “ <، ص ٢).
بر اساس گزارش مورخی چینی به نام پان یونگ، چینیها تا حدود ١٠۵ میلادی سعی داشتند نهادهایی را برای اداره و امنیت راهها به وجود آورند ( رجوع کنید به مظاهری، ج ٢، ص ٦٠١ـ٦٠٢). همو در گزارش خود از دو راه، یکی شمالی از طریق تورفان و دیگری جنوبی از طریق ختن و یارکند صحبت می کند که از شمال و جنوب یارکند دریا (تاریم ) می گذرند ( رجوع کنید به همان، ج ٢، ص ٦١٣ـ٦١۴).
در قرن ششم میلادی تجارت ابریشم عمدتاً در دست بازرگانان ایرانی بود که کالای خود را هم از راه خشکی و هم از راه دریا حمل می کردند. جنگهای امپراتورِ روم یوستی نیانوس (ح ۵٢٧ ـ ۵٦۵ میلادی ) با ایرانیها بی ارتباط با تلاش برای دستیابی به ابریشم نبود (درژ و بوهرر، ص ٣٢).
مسلمانان در دهه های نخستینِ قرن اول هجری بر بخشی از این جاده مسلط شدند. آنها بلافاصله پس از سقوط مداین در سال شانزدهم هجرت ( رجوع کنید به بلاذری، ص ٣٦٨)، بر کرانۀ دجله، و سپس با سقوط نهاوند در سال نوزدهم یا بیستم هجرت (همان، ص ۴٢٨)، بر بخش دیگری از این راه استیلا پیدا کردند. اَحْنَف بن قیس، در زمان عثمان (٢٣ـ٣۵)، و در زمان ولایت عبداللّه بن عامر در خراسان، تا بلخ پیش رفت و آن را گشود و راهی طولانی را از ری و بیهق و طوس و مرو و سمرقند کاملاً در اختیار گرفت (همان، ص ۵٨٠ـ۵٨۴).
معروف ترین شاهراه دورۀ عباسیان (١٣٢ـ٦۵٦)، دوره ای که حوزۀ فرمانروایی مسلمانان به بیشترین وسعت خود رسید، جادۀ بزرگ خراسان بود که به شرق می رفت و بغداد را به شهرهای ماوراءالنهر در حدود چین متصل می ساخت. مسیر این جاده تا حد زیادی منطبق با راهی است که جادۀ ابریشم نامیده می شود. این شاهراه از دروازۀ خراسان در مشرق بغداد شروع می شد و از دجله و صحراها می گذشت تا به حلوان می رسید، در حلوان وارد ایالت جبال می شد و آن را به صورت مورب طی می کرد و به سمت مشرق می رفت و پس از عبور از کرمانشاه و همدان به ری می رسید. آنگاه به سمت مشرق ادامه می یافت و از قومس می گذشت. این شاهراه که کوههای طبرستان در سمت چپ آن و کویر نمک در سمت راست آن قرار داشت، نزدیک بسطام به ایالت خراسان وارد می شد، از نیشابور و طوس می گذشت و به مرو می رسید. از آنجا وارد کویر می شد و در حدود آمل به ساحل رود جیحون می آمد. از آنجا بخارا و سمرقند را پشت سر می گذاشت و به زامین در مشرق سمرقند می رسید. در این محل راه دو شعبه می شد: راه سمت چپ به چاچ (تاشکند) می رفت و از آنجا به اُترار در ساحل سیحون سفلا منتهی می شد. راه دیگر از زامین به سمت راست منحرف می گردید، به ایالت فرغانه و سیحون علیا می رفت و پس از عبور از کرسی آن ناحیه، به اوزکَنْد در مرز صحرای چین منتهی می گردید (لسترنج، ص ٩ و نقشۀ ١). اسلام به تدریج از طریق مبلّغان و فقیهان از طریق همین راه به سوی شرق پیش رفت. در دورۀ اسلامی، شهر بلخ تقریباً نقطۀ پایانی جادۀ بزرگ چین به سمت غرب و همچنین آخرین نقطۀ تسلط اسلام بر این بخش از جهان بود. ابن خرداذبه، جغرافیدان مسلمان قرن سوم، طول فواصل شهرها را در جاده های غرب به شرق، تا بلخ، به فرسخ به دقت تعیین کرده و بقیۀ فواصل را تا شهرهای چین و مغولستان و غیره به مقیاس روز ذکر کرده است (جاهای متعدد). ناصرخسرو قبادیانی نیز در سفر هفت سالۀ خود (۴٣٧ تا ۴۴۴) قسمتی از جادۀ ابریشم را از مرو تا حلب و طرابزون و حتی تا صور و صیدا پیمود و در بازگشت، از مرو تا بلخ را نیز طی کرد و در ۴۴۴ به بلخ رسید ( رجوع کنید به ص ٢، ١٧۴ و نقشۀ مسیر پیوست ). در دورۀ اسلامی، حکومتهای محلیِ ایران می کوشیدند بر بخشهایی از جادۀ اصلی ابریشم که در قلمرو آنها بود تسلط یابند. طاهریان در ٢٠٧ بر جاده های ری و خراسان (نیشابور)، صفاریان در ٢٦٠ بر جاده های نیشابور و ری، سامانیان در حدود ٢٩٠ بر جاده های ری و زنجان، آل بویه (دیلمیان ) در ٣۵٧ بر ری، غزنویان در نیمۀ دوم قرن سوم بر کابل و در ۴٢٠ بر ری، سلجوقیان در ۴٢٩ بر نیشابور و سپس بر ری و همدان، و غُزها در ۵٨۴ بر آذربایجان و راههای آن استیلا داشتند (باستانی پاریزی، ص ٢٣٣).
جادۀ ابریشم، پس از استقرار مغول در ٦٠٣، به دلیل گستردگی قلمرو و وحدت اداری و نظامی آنها، که امنیت و آزادی تجارت بین شرق و غرب را تضمین می کرد، دایر بود (اشراقی، ص ١٨٨). ایلخانان مغول در ٦١٦ بر خراسان و سپس بر آذربایجان مسلط شدند و نظارت بر این بخش از جاده را در اختیار گرفتند (باستانی پاریزی، ص ٢٣۴).
مارکوپولو در سفر تجاری خود به چین، که از ٦٧٠ تا ٦٩۵/ ١٢٧١ـ١٢٩۵ به طول انجامید، از ونیز و از راه دریای مدیترانه به اورشلیم و سپس از راه خشکی به طرابزون رفت و با عبور از ایران، شهرهای بلخ و کاشغر و یارکند و ختن و شاچو و سوچو و کانسو را پشت سر گذاشت و به خانبالق / خانبالیغ پایتخت قوبیلای قاآن، امپراتور مغول، رسید و از راه دریا به ونیز بازگشت ( رجوع کنید به مارکوپولو، جاهای متعدد؛ بولنوا، ص ٢٠٦، نقشه ). در زمان مارکوپولو، که مسیرهای کم ارتفاع جادۀ ابریشم دستخوش جنگ و درگیری شده بود، راههای عمدۀ جادۀ ابریشم از سرزمینهای بلند عبور می کرد و از شهر اکباتان، که جنبۀ چهار راهی داشت، به سمت شمال غربی می رفت و از تبریز می گذشت. سپس از بلندیهای ارمنستان، نزدیک دریاچۀ وان و کوه آرارات، از طرابزون رد می شد و از طریق دریای سیاه و مدیترانه به اروپا می رسید ( رجوع کنید به همان، جاهای متعدد؛ بولنوا، همانجا).
گاه این راه را “جادۀ طلایی سمرقند” می نامیدند (فرانک و براونستون، ص ۴٦).
سربداران نیز در حدود ٧٣٧ بر قسمتی از جاده، بین حوالی سبزوار و قسمتی از مازندران، تسلط داشتند (همانجا). با از بین رفتن سلطۀ سراسری قوبیلای قاآن و با شکست طغاتیمور، آخرین امپراتور مغول، به دست چینیها و مرگ او در ٧۵۴، یکپارچگی جادۀ ابریشم به تدریج از میان رفت و هر کدام از حکومتهای محلی در دوره های مختلف تاریخی بر بخشی از آن استیلا داشتند. تیموریان در ٧٩٢ بر جادۀ ری و سپس از ٧٩٦ تا ٨٠٧ بر جاده های تبریز و موصل و شام و حلب مسلط بودند (همانجا).
کلاویخو در آغاز قرن نهم (٨٠۵/١۴٠٣) از قادس در اسپانیا به راه افتاد و پس از گذشتن از شهرهای رم و رودس از راه دریایی، به خشکی رسید و قسطنطنیه و تبریز و سلطانیه (پنج ماه توقف ) و ری و جاجرم و بلخ را پشت سر گذاشت و پس از پانزده ماه وارد سمرقند پایتخت هولاکو شد ( رجوع کنید به کلاویخو، ص ٢٠ـ٢٦ و نقشۀ مقابل ص ١۴). او در بازار تبریز بیش از هر کالای دیگری پارچه های ابریشمی و تافته و ابریشم خام دید ( رجوع کنید به همان، ص ١٦٢) و در سلطانیه انواع ابریشم ایرانی، از جمله ابریشم شماخی شیروان و تافتۀ شیراز، نظرش را جلب کرد که از گیلان و شیروان و ایالات اطراف شیراز به این شهر حمل می شد. بازرگانان ایران و جنووا و ونیز به آنجا می آمدند و کالاهای ابریشمی از آنجا به دمشق و دیگر قسمتهای سوریه و ترکیه و کَفَه (در کریمه ) صادر می شد (همان، ص ١٦٨). او همچنین از کارخانۀ ابریشم سمرقند، که پرند زیتونی و زربفت و کرپ و تافته و غیره تولید می کرد و نیز از بازار سمرقند که مملو از پرنیان بسیار مرغوب و عالی و مخصوصاً حریر چینی بوده سخن گفته است ( رجوع کنید به همان، ص ٢٨۴ـ٢٨٦).
در ٨۵٧/ ١۴۵٣ جادۀ ابریشم از رونق افتاد زیرا ترکان عثمانی قسطنطنیه را تسخیر کردند و بر سواحل شرقی و جنوب شرقیِ مدیترانه و نیز بر راههای زمینی و دریایی قدیمی بین آسیا و اروپا مسلط شدند (اشراقی، ص ١٩١). به این ترتیب، راههای دریایی جدیدِ بدون خطر جانشین جادۀ ابریشم شد (فرانک و براونستون، ص ١٦).
پس از تشکیل دولت صفوی (ح ٩٠٦) و بسته شدن راه ماوراءالنهر به دست ازبکان و راه آسیای صغیر به دست عثمانیان، موانع بزرگی بر سر این راههای تجاری پدید آمد و جادۀ ابریشم دیگر به صورت سابق وجود نداشت. با این همه، تولید و صدور ابریشم متوقف نشد زیرا دولت صفوی، با تولید ابریشم و بافته های ابریشمی در ایران، رقیب چینیان شده بود (اشراقی، ص ١٨٨). صفویان از ٩٠٧ تا ١١٣۴ از هرات تا بغداد را تحت سلطه داشتند. پس از آن بر اثر تغییر شرایط جهانی در امور داد و ستد و حمل و نقل، وضع راهها نیز به کلی تغییر کرد (باستانی پاریزی، همانجا).
مسئولیت تأمین امنیت و رفاه کاروانها در جادۀ ابریشم، از جیحون به سوی ایران، از زمان اشکانیان به عهدۀ حکام ایرانی بود. ایزیدور خاراکسی، اندکی پیش از میلاد و اوایل قرن اول میلادی ضمن ارائۀ فاصله های منزلگاهها (شهرها و روستاها و کاروانسراها)ی سرزمینهای تحت فرمانروایی اشکانیان، از انطاکیه تا مرز هند، که جمعاً ٨۵٨ شونی معادل تقریبی ١۴۵، ٢ میل (ح ۴٣٢، ٣ کیلومتر) می شود، ١٣٦ منزلگاه خدماتی (کاروانسرا) برای کاروانیان را شمرده است ( رجوع کنید به ایزیدور خاراکسی، ص ١ـ٧). امروزه در ایران در طول راههای اصلیِ جادۀ ابریشم، به فاصلۀ یک منزل، آثار کاروانسراهایی دیده می شود که اغلب یا قدیمی اند یا بر بقایای کاروانسراهای پیشین بنا شده اند (باستانی پاریزی، ص ٢٠۵)، مانند کاروانسراهای موجود از سرخس تا کرمانشاه که بنای آنها عمدتاً متعلق به دوران صفویه یا قاجار و بعضی نیز متعلق به دوران قبل از اسلام است که احتمالاً بر بقایای کاروانسراها یا چاپارخانه های بین راهِ قبلی ساخته شده اند. برخی از این کاروانسراها از مشرق به مغرب عبارت اند از: رباطهای شرف، ماهی (رباط جاهه )، سنگ بست، قدمگاه، نیشابور، مهر،مزینان، صدرآباد، عباس آباد، اِلْهاک، میاندشت، سپنج، میامی، بَدَشْت، قوشه، آهوان، اندیشه وانی، سمنان، لاسجِرْد، ده نمک، ایوانکی، دیرگچین، عین الرشید، قلعه سنگی، عباس آباد(سیاه کوه )، ملایر، بیستون (شیخ علیخان )، سرپل ذهاب، اسلام آباد غرب، و ماهیدشت ( رجوع کنید به کیانی، ص ۵٩٦ ـ ٦١٢؛ بختیاری، ص ٣١٩ـ٣۴٦).
در ١٣١٣ـ١٣١۴ ش / ١٩٣۴ـ١٩٣۵، با راه پیمایی بزرگ دهقانان چین، پس از تشکیل حزب کمونیست و شروع مبارزات داخلی آن، و مقاومت چین در مقابل حملۀ ژاپن و طرفداری شوروی از چیان کایچک، راه تجاری متروکۀ قدیمی راهی مستقیم برای رساندن تدارکات نظامی بود. بیشتر کامیونهای ستون نظامی از طریق جادۀ قدیم ابریشم، در طول آمودریا رفت و آمد می کردند. این وضع جدید موجب شد تا راه اصلی ترکستان، بزرگراه سرخ نامیده شود (وود، ص ٢۴٣).
در اواخر دهۀ ١٣٦٠ ش / ١٩٨٠ چین صنعت جهانگردی را در جادۀ ابریشم توسعه داد. محوطه های باستانی و تاریخی و نیز بخشی از دیوار چین و معبدهای پشت غارهای هزار بودا، مرمت یا بازسازی شدند (همان، ص ٢۴۴).
پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در ١٣٧٠ ش / ١٩٩١ و استقلال پنج جمهوری آسیای مرکزی (قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان ) و نیز گشایش مرزهای این جمهوریها به روی تجارت بین المللی، بخش مرکزی جادۀ ابریشم گشوده شد ( رجوع کنید به همان، ص ٢۴۵).
هنگامی که چین و همچنین کشورهای تازه استقلال یافتۀ آسیای مرکزی با مرمت کردن ساختمانهای قدیمی و پیوند دادن کاشغر به شبکۀ راههای چین و پرورش شتر برای سفرهای بیابانی، آمادۀ بهره برداری از درآمد صنعت جهانگردی در ماورای پامیر می شدند، افغانستان هنوز درگیر اختلافات داخلی با انهدام آثار فرهنگی هزاران ساله، ویران کردن مجسمه های بزرگ بودا در بامیان و تاراج اموال موزۀ کابل و کاپیسا، بخشی از جاذبه های جهانگردی جادۀ ابریشم را از بین برد (همانجا).
در دهۀ آخر قرن چهاردهم / بیستم به دلیل دگرگونیها و رخدادهای دوران ساز در جهان، ضرورت احیای جادۀ ابریشم در دستور کار سازمانهای جهانی قرار گرفت (شواردنادزه، ص ٢).
از ١٣۵٦ تا ١٣٦٧ ش / ١٩٧٧ـ ١٩٨٨ سازمان تربیتی، علمی و فرهنگی ملل متحد (یونسکو)، اجرای طرح “مطالعۀ جامع جادۀ ابریشم “ را آغاز کرد (عبدلی، ص ١٠). سازمان جهانی جهانگردی طرحی برای ارتقای جایگاه جادۀ ابریشم در بازارهای اصلیِ جهانی بنیان گذاشت. نخستین اجلاس جادۀ ابریشم با حضور نوزده کشور در مهر ١٣٧٣/ اکتبر ١٩٩۴ در تاشکند ازبکستان برگزار و بیانیۀ جادۀ ابریشم صادر شد. این سازمان در ١٣٧۵ ش / ١٩٩٦ و ١٣٧٦ ش / ١٩٩٧ بازار جادۀ ابریشم را در بازارهای جهانگردی بین المللی در برلین برپا کرد. در خرداد ١٣٧۵/ ژوئن ١٩٩٦ به دعوت دولت چین، گردهمایی جادۀ ابریشم با شرکت ٢۵ کشور در شهر شیان برگزار و خواستار صدور “ویزای جادۀ ابریشم “ شد. در دی ١٣٧٦/ ژانویۀ ١٩٩٧ اجلاسی در بارۀ جادۀ ابریشم با شرکت مقامات عالی رتبۀ نوزده کشور در شهر نارای ژاپن برگزار شد(راموس، ص ٣٧ـ٣٩). دومین اجلاس بین المللی جادۀ ابریشم نیز در تابستان ١٣٧٦ ش در تهران برگزار شد.
- منابع: ابن خرداذبه؛ احسان اشراقی، “اهمیت تجارت ابریشم در زمان صفویه “، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جادۀ ابریشم، به اهتمام محمدباری و آفاق حامد هاشمی، تهران: دومین اجلاس بین المللی جاده ابریشم، ١٣٧٦ ش؛ ایزیدور خاراکسی، کاروانسراهای اشکانی: شرح راه بازرگانی زمینی میان شامات و هندوستان در سدۀ اول پیش از میلاد، ترجمه از یونانی به انگلیسی و تعلیقات از ویلفرد شوف، ترجمۀ همایون صنعتی، کرمان ١٣٨١ ش؛ محمدابراهیم باستانی پاریزی، اژدهای هفت سر: راه ابریشم، تهران ١٣٨٠ ش؛ محمود بختیاری، “راههای باستانی توس به نیشابور و آثار تاریخی مجاور آنها”، اثر، ش ٣٣ـ٣۴ (بهار و تابستان ١٣٨١)؛ کلاودیوس بطلمیوس، الجغرافیا، ترجمۀ عربی، چاپ فؤاد سزگین، فرانکفورت ١۴٠٧/١٩٨٧؛ بلاذری (بیروت )؛ حسن پیرنیا، ایران باستان، یا، تاریخ مفصّل ایران قدیم، تهران ١٣٦٩ ش؛ محمدکریم پیرنیا و کرامت اللّه افسر، راه و رباط، تهران ١٣٧٠ ش؛ میخائیل میخائیلوویچ دیاکونوف، اشکانیان، ترجمۀ کریم کشاورز، تهران ١٣۵١ ش ؛ ادوارد راموس، “گزارش فعالیت ها و برنامه های آتی سازمان جهانی جهانگردی، به منظور ارتقای صنعت جهانگردی در جادۀ ابریشم “، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جادۀ ابریشم، همان ؛ رالف نورمن شارپ، فرمانهای شاهنشاهان هخامنشی، شیراز ?] ١٣۴٦ [ ؛ ادوارد آمبروس لی یویچ شواردنادزه، جادۀ بزرگ ابریشم، ترجمۀ رقیه بهزادی، تهران ١٣٨٠ ش؛ مهشید عبدلی، گامی به سوی کتابشناسی جادۀ ابریشم، تهران ١٣٧٦ ش؛ آیرین فرانک و دیوید براونستون، جادۀ ابریشم، ترجمۀ محسن ثلاثی، تهران ١٣٧٦ ش ؛ روی گونثالث د کلاویخو، سفرنامۀ کلاویخو، ترجمۀ مسعود رجب نیا، تهران ١٣۴۴ ش ؛ محمدیوسف کیانی، “کاروانسراهای جادۀ ابریشم : استان خراسان، استان کرمانشاه “، در مجموعه مقالات کنگرۀ تاریخ معماری و شهرسازی ایران : ١٢ـ٧ اسفند ماه ١٣٧۴، ارگ بم ـ کرمان، ج ٣، تهران : سازمان میراث فرهنگی کشور، ١٣٧۵ ش ؛ علی اکبر مظاهری، جادۀ ابریشم، ترجمۀ ملک ناصر نوبان، تهران ١٣٧٢ـ١٣٧٣ ش ؛ فریده معتکف، “راه های اصلی و فرعی جادۀ ابریشم “، در مجموعه مقالات دومین اجلاس بین المللی جادۀ ابریشم، همان ؛ ناصر خسرو، سفرنامۀ حکیم ناصرخسرو قبادیانی مروزی، چاپ محمد دبیرسیاقی، تهران ١٣٦٣ ش؛
Luce Boulnois, The Silk Road, tr. Dennis Chamberlin, London 1963;
Jean - Pierre Drةge and Emil M. Bدhrer, The Silk Road sage, New York 1989;
Roman Ghirshman, Iran: from the earliest times to the Islamic conquest, Baltimore 1965;
Guy Le Strange, The lands of the Eastern Caliphate, London 1966;
Marco Polo, The travels of Marco Polo, tr. and ed. William Marsden, London 1946;
Les Musulmans dans le monde [map], Leiden: Brill, 1984;
Claudius Ptolemy, Ancient India, tr. J. W. Mc Crindle, ed. Ramchandra Jain, London 1885, rev. ed. [n.d.];
"Relation du pays Ta ouan", translation from Chinese by M. Brosset, JA, II (1828);
"La Route de la soie", Le Petit journal des grandes expositions, no.29 (10 Feb. - 29 Mar. 1978);
Frances Wood, The Silk Road: two thousand years in the heart of Asia, Berkeley 2002.
